Sebuah dek penerbangan kapal induk adalah salah satu lingkungan kerja yang paling menggembirakan tetapi juga paling berbahaya dan juga paling keras di dunia.
Bagi yang tidak merasakan langsung dan melihat di video, proses pendaratan dan lepas landas pesawat dari kapal induk terlihat begitu biasa dan mudah. Padahal dua hal ini sangat rumit dan penuh dengan risiko. Dek mungkin terlihat seperti sebuah landasan pacu tanah biasa, tetapi bekerja dengan sangat berbeda, karena ukurannya lebih kecil.
LEPAS LANDAS
Kru harus bekerja dengan ekstra prosedur yang ketat. Salah sedikit bisa fatal akibatnya. Sebuah kecerobohan kecil bisa saja menyedot seorang kru di dek ke mesin jet tempur atau tertabrak pesawat.
Hal yang harus diketahui pesawat sangat terpengaruh dengan gerak udara ketika hendak terbang, saat terbang atau hendak mendarat. Untuk membuat lepas landas sedikit lebih mudah, operator bisa mendapatkan aliran udara tambahan atas dek penerbangan dengan mempercepat melalui laut, menyesuaikan arah angin, arah lepas landas dan sejenisnya. Udara ini bergerak di atas sayap menurunkan kecepatan lepas landas minimum pesawat.
Tetapi udara saja tidak cukup. Ketika hendak lepas landas, pesawat tetap menggunakan bantuan utama yang kerap disebut dengan catapults atau ketapel. Fungsi alat ini adalah mendorong pesawat pada kecepatan yang tepat untuk bisa terbang dari landasan super pendek.
Lepas landas menggunakan empat ketapel. Setiap ketapel terdiri dari dua piston yang duduk di dalam dua silinder parallel yang diposisikan di bawah dek. Setiap piston memiliki lug logam pada ujung mereka, yang menonjol melalui celah sempit di bagian atas setiap silinder. Dua lug disambung dengan flensa karet yang menyegel silinder, dan melalui celah di dek penerbangan, di mana mereka menempel pada pesawat.
Untuk mempersiapkan lepas landas, maka awak kabin bergerak pesawat ke posisi di belakang katapel dan menempelkan towbar di slot nose gear (roda depan) pesawat. Awak di posisi bar lain memasang penahan di antara bagian belakang kemudi dan pesawat (di F-14 dan F / A-18 rintangan yang dibangun ke dalam nose gear dan di pesawat lain di bagian terpisah
Proses ini akan dirangkai dengan jet blast deflector (JBD). Ketika JBD, towbar danrintangan semua dalam posisi, dan semua pemeriksaan akhir telah dilakukan, petugas katapel (juga dikenal sebagai “shooter”) menyatakan ketapel siap kepada pod kontrol ketapel.
Ketika pesawat siap untuk melesat, petugas katapel membuka katup untuk mengisi silinder ketapel dengan tekanan tinggi uap dari reaktor kapal. Uap ini memberikan kekuatan yang diperlukan untuk mendorong piston dengan kecepatan tinggi, melesatkan pesawat ke depan untuk menghasilkan dorongan yang diperlukan untuk lepas landas.
Awalnya, piston terkunci pada tempatnya, sehingga silinder penuh dengan tekanan. Petugas secara hati-hati memantau tingkat tekanan sehingga pada ukuran yang benar-benar tepat. Jika tekanan terlalu rendah, pesawat tidak bisa bergerak dengan kecepatan yang cukup. Tetapi jika terlalu tinggi pesawat justru bisameluncur tanpa arah dan terjungkal.
Ketika tekanan pada posisi tepat, pilot kemudian meledakan mesin pesawat. Tetapi tidak bisa melaju karena ditahan kawat penahan. Petugas kemudian melepaskan piston bersamaan dengan lepasnya penahan. Maka seketika pesawat melesat. Pada katapel terakhir kecepatan pesawat sudah mencapai 165 kilometer per jam hanya dalam dua detik!
Jika semuanya berjalan dengan baik, pesawat menghasilkan mendapatkan kecepatan cukup lepas landas. Jika tidak, pilot mengaktifkan kursi lontar mereka untuk melarikan diri sebelum pesawat jatuh ke laut. Kasus semacam ini jarang atau bahkan belum pernah terjadi tetapi risiko itu akans elalu ada.
NEXT; MENDARAT
MENDARAT
Mendarat di dek kapal induk adalah salah satu hal yang paling sulit bagi pilot angkatan laut. Dek penerbangan hanya memiliki panjang sekitar 500 kaki (atau kurang dari 150 meter), yang hampir tidak cukup untuk sebuah pesawat jet yang terbang dengan kecepatan tinggi pada saat mendarat.
Untuk mendarat di dek penerbangan, setiap pesawat harus bisa mengkaitkan kait pada tali. Kait atau hook ini melekat pada ekor pesawat. Pilot harus mampu mengkaitkan di salah satu dari empat kawat yang terbuat dari anyaman kawat baja high-tensile.
Kabel menangkap yang membentang di dek dan melekat pada kedua ujungnya berada di silinder hidrolik di bawah dek. Dengan mengkaitkan pada kawat maka pesawat seberat 54.000 pon dengan kecepatan 150 mil per jam hanya dalam waktu dua detik.
Ada empat kabel yang berjarak sekitar 50 kaki (15 meter) antar kabel, untuk bisa memberikan kesempatan lebih lua bagi pilot. Pilot biasanya akan mengambil kawat nomor tiga, karena itu target yang paling aman dan paling efektif. Mereka hampir tidak pernah mengambik kawat pertama karena berada nyaris di pinggir dek. Jika mereka datang terlalu rendah pada kabel pertama, mereka bisa dengan mudah jatuh ke buritan kapal.
Untuk melakukan trik yang luar biasa ini, pilot perlu mendekati dek pada sudut yang tepat. Prosedur pendaratan dimulai ketika pesawat kembali dalam pola terbang oval besar dekat carrier. Carrier Air Traffic Control Center di bawah memutuskan urutan pendaratan pesawat berdasarkan persediaan tingkat bahan bakar mereka. Yang paling sedikit bahan bakarnya didahulukan. Sinyal Landing Officer (LSO) membantu memandu pesawat melalui komunikasi radio serta lampu di dek. Selain LSO, pilot melihat ke Fresnel Lens Optical Landing System, biasa disebut sebagai lensa, bimbingan pendaratan. Lensa terdiri dari serangkaian lampu dan lensa Fresnel lenses mounted to a gyroscopically stabilized platform. Lensa
memfokuskan cahaya ke dalam balok sempit yang diarahkan ke langit di berbagai sudut.
Pilot akan melihat lampu yang berbeda tergantung pada sudut pesawat ketika melakukan pendekatan. Jika pesawat ini tepat sasaran, pilot akan melihat lampu kuning, dijuluki “meatball” sejalan dengan deretan lampu hijau. Jika lampu kuning muncul di atas lampu hijau, pesawat datang terlalu tinggi; jika lampu kuning muncul di bawah lampu hijau, pesawat datang terlalu rendah. Jika pesawat datang dengan cara terlalu rendah, pilot akan melihat lampu merah.
Begitu pesawat menyentuh dek, pilot justru akan mendorong mesin dengan
kekuatan penuh, bukannya melambat. Hal ini mungkin tampak berlawanan dengan tujuan untuk menghentikan pesawat. Tetapi jika kait pendaratan tidak menangkap salah satu kabel menangkap, pesawat harus bergerak cukup cepat guna lepas landas lagi dan tidak boleh pilot terlambat sedikitpun untuk menambah tenaga sehingga ketika menyentuh dek justru kekuatan didorong penuh. Landasan pacu pendaratan dimiringkan pada sudut 14 derajat. Jadi tempat pendaratan dan lepas landas tidaklah tempat yang sama. Segera setelah pesawat berhenti, dia langsung ditarik keluar dari landasan dan diikat di sisi dek penerbangan.
Awak pesawat di dek harus disiapkan untuk berbagai kejadian tak terduga, termasuk amukan api pesawat. Saat lepas landas atau pemulihan operasi, mereka memiliki banyak peralatan keselamatan. Antara lain, dek penerbangan memiliki sebuah truk pemadam kebakaran kecil, dan nozel yang mengarah ke tangki air dan busa pembentuk film berair, sebuah pemadam kebakaran material maju (ada juga nozel untuk bahan bakar jet dan sejumlah cairan lainnya).
Personil penerbangan dek juga menghadapi risiko tertiup mesin jet hingga bisa terlempar di laut. Jaring pengaman di sekitar sisi dek penerbangan menawarkan beberapa perlindungan, tapi untuk keamanan tambahan, personil juga dilengkapi dengan mantel float, atau jaket pelampung.