Urutan pada setiap desain kursi ejeksi pada dasarnya sama. Seorang ahli dalam bidang ini mengatakan setelah kaca kanopi terlempar, kursi dan pilot didorong ke atas melalui sistem rel pada tingkat minimal 12-14G. Gaya percepatan akan lebih besar dialami orang yang ringan dan dapat mencapai 18G. Cedera punggung dan leher dapat terjadi pada jika pilot tidak dalam posisi yang benar.
Setelah pilot dan kursi mencapai puncak rel, roket bawah jok menyala untuk mengangkat pilot dan kursi dari pesawat. Pada titik ini, kursi dapat mulai melempar berputar, gerakan seperti kursi goyang, karena offset dorong roket dengan pilot sebagai pusat gravitasi. Fisik pilot akan menentukan arah dan tingkat gerakan melempar. Menuru para ahli orang yang lebih tinggi dan berat cenderung untuk pitch maju, sementara, orang pendek dan ringan cenderung untuk pitch mundur.
Kecepatan angin dan hambatan udara juga memperburuk masalah pelemparan, kata ahli. Beberapa kursi, seperti F-35, memanfaatkan sistem airbag yang disimpan di headrest yang menyebarkan di kedua sisi kepala pilot. Hal ini dimaksudkan untuk menstabilkan kepala pilot dan leher selama ejections. Namun, kantong udara menambah hambatan angin di dekat bagian atas kursi meningkat, menyebabkan pilot ringan dan kursinya untuk lebih jauh pitch mundur.
Kedua faktor ini menyebabkan posisi berpotensi berbahaya dari pilot saat pengembangan parasut utama pada kecepatan di bawah 250 mph. Hal ini dapat menyebabkan hentakan di kepala dan leher bagian belakang hingga bisa berisiko memunculkan cedera serius.
Produsen kursi ejeksi telah menemukan cara untuk memperbaiki fenomena Pitching pada kecepatan tinggi, sebelum parasut utama membuka. Dalam kondisi ini, sebagian besar sistem menyebarkan parasut kecil yang memperlambat kursi, kata ahli. Tetapi selama ejections kecepatan rendah, 250 mph atau lebih rendah, parasut utama harus dikembangkan segera untuk mencegah pilot jatuh ke tanah. Parasut kecil pada kecepatan rendah akan memperlambat terbukanya parasut utama pada saat yang kritis. Lebih buruk lagi, dua peluncuran bisa terjerat.
Beberapa perusahaan telah mengembangkan teknologi lapangan-kontrol untuk memecahkan masalah pada kecepatan rendah ini. Misalnya, kursi ejeksi UTC Aerospace Systems ‘ACES II yang digunakan A-10, F-15, F-16, F-22, B-1 dan B-2- dan ACES UTC 5 yang menggunakan kursi yang disebut paket stabilitas, atau “STAPAC” untuk mengontrol gerak pitch, menurut Jim patch, manajer program senior untuk ACES 5. STAPAC adalah motor roket vernier kecil yang dipasang di bawah kursi, yang secara mekanis mengarahkan giroskop berputar untuk memperbaiki posisi. Selain itu, roket pelontar yang digunakan pada semua kursi ACES bisa merasakan berat pilot dan mengubah kekuatan ejeksi lebih pelan untuk aircrew lebih kecil.
Martin-Baker tampaknya tidak memiliki kontrol lapangan pada kecepatan rendah. Perusahaan yang berbasis di Inggris belum menanggapi secara terbuka sejak pertanyaan dari Defense News terkait masalah ini.
Sebuah helm bulkier, seperti F-35 Gen III, meningkatkan risiko cedera leher selama ejeksi fase kedua, karena penyerang tengah gravitasi membawa kepala pilot turun. Namun, menghapus berat helm tidak akan memecahkan masalah dasar masalahnya adalah penyebaran parasut utama.
